ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ ЧЕРЕЗ РЕКУ ПЕЧОРА

Поистине главнейшим объектом на территории Печорского района, имеющим самое непосредственное отношение к Великой Отечественной войне, является железнодорожный мост через реку Печору. Построенный и начавший функционировать в 1941 году, он стал одним из наиболее важных стратегических объектов СССР, позволивших доставлять воркутинский уголь для военных нужд, взамен угля попавших под оккупацию фашистов территорий.

Возведение железнодорожного моста через Печору было заложено в планах строительства Северо-Печорской магистрали. Уже 28 октября 1937 года Совнарком СССР принял постановление о строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали протяженностью 1560 км через населенные пункты Коноша – Вельск – Котлас – Княжпогост – Чибью – Кожва – Абезь – Воркута.

7 июня 1937 года Экономический совет СССР в своем постановлении определил сроки этого строительства. Предполагалось сдать его в постоянную эксплуатацию 1 ноября 1942 года. Эти сроки неоднократно переносились, строительство откладывалось.

С началом Великой Отечественной войны строительство Северо-Печорской магистрали было на особом контроле Государственного Комитета Обороны СССР, сроки окончания строительства не подлежали пересмотру. Это объяснялось потерей Донбасса и возросшим значением Печорского угольного бассейна для снабжения фронта и промышленных центров Европейского Севера воркутинским углем.

15 июля 1941 года бюро Комиобкома ВКП(б) приняло специальное постановление, в котором указывалось, что "проведение железной дороги к воркутинскому углю в период Отечественной войны приобретает исключительное значение для обороны нашей страны". Решающее значение для всей магистрали имело и строительство железнодорожного моста через Печору.

В соответствии с Постановлением СНК СССР от 12 февраля 1942 года у № 175-92 на строительство Севере-Печорской железной дороги было доставлено:
• 4700 тонн мостовых пролетов, в том числе Перовским заводом Наркомтяжстроя СССР — 3000 тонн, со строительства Дворца Советов в Москве — 1700 тонн;
• демонтированы в апреле 1942 года одно мостовое пролетное строение протяженностью 87,6 метра через канал Москва-Волга и железнодорожная ферма пролетом 129 метров через реку Шексну.

Самым большим природным препятствием на пути строителей стала река Печора. Еще в 1938 году была размечена трасса будущего моста, а на подходах к нему вырублена просека. Тогда же были начаты кессонные работы.

В 1940 году на строительстве моста работали четыре колонны, не считая тех, что возводили земляные насыпи на подходах к нему. Руководил стройкой опытный мостостроитель Аркадий Степанович Славин, участками работ - инженеры В.В. Бутов и Н.И. Курдюков. Кроме заключенных, на строительстве моста работало около 100 вольнонаемных и командированных. Строительно-монтажный поезд № 3, занятый на строительстве моста с 15 января 1941 года, уложил более 45 тысяч кубометров бетона. Непосредственно на возведении моста работали 150 заключенных колонны № 17 под руководством прораба Бажанова.

Росла производственная база. На левом берегу были построены мастерские со станочным и кузнечным оборудованием. Подачу электроэнергии обеспечивали локомобильные и дизель-генераторные электростанции. Для сборки пролетных строений был установлен паровой кран. Кессонные работы обеспечивали четыре локомобиля с компрессорами. На стройке использовалось 200 лошадей.
По проекту мост должен был состоять из восьми пролетных строений по 88 метров каждое, опирающееся на семь промежуточных и две береговые опоры. Однако металл был получен только для двух ферм по 88 метров и четырех ферм по 55 метров. Возникла необходимость возвести еще четыре промежуточные опоры.

В конце 1940 года было открыто рабочее движение на участке Котлас — Кожва. Это позволило снабжать стройку материалами и рабочей силой. Для продвижения дальше на север зимой 1940/1941 года в четырехстах метрах ниже створа моста построили ледовую переправу, которая опиралась на сваи, вбитые в дно реки. К этой переправе были подведены временные подъездные пути. По переправе на правый берег Печоры доставлялись грузы, необходимые для дальнейшего строительства железной дороги.

В 1940 году были готовы семь промежуточных и две береговые опоры моста. Начались работы по возведению четырех дополнительных опор. В створе моста осуществлялась сборка пролетных строений. Было заготовлено большое количество лесоматериалов для деревянных мостовых конструкций.
Дальнейшее строительство задерживалось из-за отсутствия недостающих ферм. Было принято решение после надвижки имеющихся ферм на готовые опоры начать сборку деревянных ферм Гау.
В апреле 1942 года все работы по строительству моста по временному варианту были закончены. После длительных испытаний и обкатки каждой фермы по мосту пошли поезда.
В 1944 году начались работы по замене временных пролетных строений. К этому времени на Котласский мостозавод стала поступать сталь разобранного каркаса Дворца Советов в Москве. Эту сталь марки «ДС» использовали для изготовления элементов пролетных строений. В течение 1944 года три временные деревянные береговые фермы заменили на две фермы длиной 43 метра. В 1945-1946 годах были установлены еще две металлические фермы. На мосту теперь не было деревянных конструкций. В 1950 году мост приняла правительственная комиссия, и он был сдан в постоянную эксплуатацию.
С началом Великой Отечественной войны и захватом фашистской Германией огромных территорий СССР на западе роль Северо-Восточной России, а особенно Северо-восточной железнодорожной магистрали возрастает.

(По материалам статьи: Азаров О. Печорский мост // Печорстрой. История созидания. 1940–2000. – Печора: Изд-во «Печорское время», 2000.)